Правительство разработало комплекс мер по ограничению возвращения на российский рынок мировых операторов контейнерных линий, ушедших в 2022 году. Допуск к работе с заходом в российские порты получат только компании, соответствующие жестким требованиям.
Как пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на проект указа президента, допуск к работе с заходом в российские порты получат только компании, соответствующие жестким требованиям: регистрация в РФ, доля российского участия более 50%, страхование в России, перевозка подсанкционных грузов в приоритетном порядке и использование только собственного флота.
Замглавы Минтранса Александр Пошивай сообщил журналистам, что комплекс мер по ограничению возвращения ушедших из России глобальных контейнерных линий разрабатывается и может быть утвержден уже в текущем году. «Конечно, в этом», – сказал он, отвечая на вопрос о сроках .
Пошивай уточнил, что проект документа находится в стадии разработки и проходит согласование, однако пока не завершил процедуру согласования с федеральными органами исполнительной власти, поэтому говорить о ключевых параметрах преждевременно .
Основные параметры проекта
Регулярные внешнеторговые морские контейнерные перевозки с заходом хотя бы в один российский порт лицо, связанное с недружественной страной, может осуществлять только при одновременном соблюдении нескольких условий :
- регистрация судовладельца, перевозчика и оператора по законодательству РФ
- доля конечного российского участника – более 50%
- обязанность в первую очередь принимать и перевозить грузы, подпадающие под санкции, и грузы подсанкционных отправителей или получателей
- страхование судна и ответственности судовладельца российскими страховщиками либо перестрахование в России
- согласие на рассмотрение споров в российских судах, если истец того пожелает
- согласие сделать Россию местом рассмотрения корпоративных споров
Кроме того, эксплуатируемые на линии суда должны принадлежать оператору на праве собственности, а перевозка на всем маршруте от страны происхождения товара до России или обратно должна осуществляться только собственными судами оператора .
В специальный перечень компаний, с которыми партнерство ограничивается, вошли десять крупнейших мировых операторов контейнерных линий: датская Maersk, французская CMA CGM, германские Hapag-Lloyd и BREB, голландская Samskip, гонконгская OOCL, британская X-Press Container Line (UK) Limited, корейские KMTC и HMM, японская ONE .
Крупнейший мировой морской контейнерный перевозчик – швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) – в перечень не попал. В Минтрансе на запрос издания не ответили .
Риски для отрасли
Цель указа – ограничение доступа «недружественных» линейных сервисов и замещение их только такими морскими линиями, которые находятся под российским корпоративным, имущественным, страховым и процессуальным контролем.
Однако источники в отрасли предупреждают о серьезных последствиях. При текущем уровне развития национальных морских перевозчиков и ограниченной географии их оперирования заменить ими выпадающие мощности мировых операторов практически невозможно. Это чревато снижением судозаходов в отечественные порты и перераспределением грузопотоков в пользу зарубежных хабов.
Юристы затруднились четко определить характер ограничений для линий из перечня, считая формулировку «максимально неудачной».
Российские экспортеры и импортеры могут лишиться возможности перевозить продукцию, привлекая партнеров даже из дружественных государств. Требование о перевозке только собственными судами ограничивает использование мультимодальных схем с партнерскими линиями и фидерными операторами, а в некоторых портах из-за технических особенностей делает перевалку невозможной.
Кроме того, требование брать подсанкционные грузы с учетом экстерриториального характера ограничений может привести к блокировке таких грузов в иностранных портах.
Возможные последствия
- Возможное снижение загрузки контейнерных терминалов можно оценить в 40–60%. .
- При текущем уровне развития национальных морских перевозчиков и ограниченной географии их оперирования заменить ими выпадающие мощности мировых операторов практически невозможно .
- В случае реализации инициативы российские экспортеры и импортеры лишатся возможности перевозить продукцию, привлекая партнеров даже из дружественных государств .
- Требование о перевозке только собственными судами ограничивает использование мультимодальных схем с партнерскими линиями и фидерными операторами, а в некоторых портах из-за технических особенностей делает перевалку невозможной .
Предложения по смягчению требований
В качестве альтернативы специлисты отрасли морских перевозок предлагают разрешить использовать чартерный флот (к такому относится большая часть судов, обслуживающих российские контейнерные потоки), смягчить требования по доле российского участия для операторов, согласных на приоритетное обслуживание российских грузов и российскую подсудность, а также дать Минтрансу право выдавать временные разрешения операторам, которые не полностью соответствуют требованиям.
Проект указа разрабатывается на фоне общей политики по ограничению возвращения западных компаний на российский рынок. Первый вице-премьер Денис Мантуров ранее заявлял, что возвращение иностранных компаний будет происходить «с чистого поля» при отсутствии подписанных опционов на обратный выкуп .
В феврале 2025 года Мантуров подчеркивал, что на российский рынок будут допускаться только те иностранные компании, которые РФ посчитает нужными для себя, а в наиболее важных для технологического суверенитета отраслях абсолютный приоритет отдается отечественным компаниям и брендам из ЕАЭС .
Для участников ВЭД это означает, что после возможного утверждения указа выбор перевозчиков для контейнерных грузов существенно сократится, что может повлиять на стоимость и сроки доставки, а также потребует пересмотра логистических цепочек.
Коммерсантъ
